Driften frem til 1974

I årene fra 1964 til 1971 sendte Scandia A/S i Randers i alt 260 vogne af litra A, AB, B og BD ud på sporene. Personvognsudvalgets strategi med at få udfaset de resterende træ- og pladebeklædte personvogne var dermed lykkedes.

Vogntyperne anvendtes stort set i alle betydende landsdelstog, hvilket vil sige Il- og Eksprestog på hovedstrækningen København-Frederikshavn, samt "sorte lyntog". De "sorte lyntog" var et produkt af de allerede etablerede lyntogsforbindelser, der i 1963 og 1966 havde fået en saltvandsindsprøjtning i form af nyt tysk materiel; MA-togsættene. De jyske købstæder forlangte flere hurtige forbindelser til hovedstaden, og det lod sig i nogen grad løse ved at indsætte hurtige MX-fremførte tog med to B-vogne og en A-vogn. F.eks. var der i 1967 tre forbindelser til Århus; "Aros", "Lillebælt"/"Storebælt" og "Østjyden", og til Herning henv. Thisted var der to forbindelser; "Gudenåen" og "Uldjyden".

Også i mindre tog kunne man finde B-vogne, typisk som vognflytninger i forbindelse med op- og nedformering af stammer på endestationerne for landsdelstog. F.eks. kunne man i en del lokaltog på den østjyske længdebane møde en MX eller MO'er med en eller to B-vogne på slæb.

Endvidere indgik vognene efterhånden i alle udlandsforbindelser, hvor DSB havde faste tur-vogne, f.eks. "Nordpilen" mellem Hamburg og Frederikshavn. Til disse løb anvendtes de RIC-mærkede vognene, der var udrustet med elvarmeanlæg efter europæisk norm fra leveringen.

Omkring 1971-72 iværksatte DSB et omfattende moderniseringsprogram for det tilbageværende personvognsmateriel. Markedsandelene var begyndt at vige til fordel for privatbilerne, og skulle man trodse denne tendens, måtte der sættes mere offensivt ind. Moderniseringen omfattede primært vogntyperne litra AC, AV og CC bygget hovedsageligt i 50'erne, men også de forholdsvis nye standardpersonvogne. Dette passede fint med, at de første B-vogne nu havde kørt 6-7 år, og trængte til et større eftersyn.

Moderniseringen omfattede forbedrede ind- og udstigningsforhold, indbygning af højtaleranlæg og talesteder, stofbeklædning af sæder i 2. kl. kupéer og nyt stærkere betræk i 1. kl. kupéer samt forbedret regulering af varmeanlæg. I samme forbindelse blev vaskerummene inddraget til fordel for pladsforøgelse og modernisering af toiletterne i vognenderne.

I det ydre blev vognene forsynet med fastindbyggede slutsignaler, og de dobbelte gavldøre blev udskiftet med én skydedør med et vindue. Fra 1972 introduceres et nyt udvendigt design, i stedet for den lidt triste brune/vinrøde farve. Designet blev den som er kendt fra det røde vognmateriel i dag, dvs. rød vognkasse med gråt tag, og sort undervogn. DSB-logo og vognnummer samt litra med hvidt skrift, øvrige tekniske påskrifter med gult. Designlakering af vognene forsatte helt frem til 1978, hvor de sidste BD-vogne mistede den brune farve.

B og BD-vogne ombygges til Bk

Som led i det omfattende moderniseringsprogram, blev der i 1972 forsøgsvis ombygget en B-vogn med faciliteter for udvidet salg af kioskvarer samt lettere servering. Ideen var dels at erstatte de aldrende restaurantvogne litra BRh, tidligere ombyggede CA-vogne, med en mere tidssvarende vogntype og samtidig tilpasset det faktiske behov, dels at indføre et fast kiosksalg. Tidligere benyttes en almindelig kupé, hvor serveringspersonalet havde base med serveringsvogn, populært kaldet "trillebaren".

To kupeer blev indrettet til kombineret salgssted og køkken, og toilettet ombygget til togførerkupe. Til indbringning af varer, blev der indbygget en to-fløjet foldedør, hvor det 3. vindue i mellemgangen var placeret. Mellemgangen blev udvidet til ca. 1,2 m i bredden, således at trængslen mellem ventende kunder og forbipasserende ikke blev for stor. Samtidig blev vognen omlakeret i det nye røde design, som introduceres samme år. Centralværkstedet i Århus forestod selve ombygningen, medens Scandia i Randers foretog designlakeringen.

Vogntypen benævntes litra Bk, og blev bl.a. indsat i eksprestog mellem København og Frederikshavn. Her indhentedes en række praktiske erfaringer, bl.a. fandt man ud af vareindleveringsdøren var overflødig. Den blev 3 år senere fjernet på forsøgsvognen. Det nye koncept levede op til forventningerne, og i 1973-74 ombyggede centralværkstedet i Århus yderligere 24 B-vogne til litra Bk.

I 1977 ophørte muligheden for befordring af rejsegods i indenlandske fjerntog. Det besluttes derfor, at ombygge en del af de overtallige BD-vogne til kioskvogne efter samme koncept som i første serie, dog med mindre indvendige forbedringer. I årene 1977-78 ombyggedes 9 stk. af 1. serie BD-vogne om til 2. serie Bk-vogne. Indretning var identisk med 1. serie, dog kun med 7 kupéer, idet den 8. blev indrettet som togpersonalekupé med 2 siddepladser.

af Tommy O. Jensen.
Denne artikel er en opdateret og let redigeret udgave af en artiklen, som blev bragt i tidsskriftet Jernbanen nr. 5 1999. Artiklen bringes her med tilladelse fra forfatteren.

I august 1964 modtog DSB den første personvogn af litra B, og indledte dermed leverancen af denne populære vogntype og dens nærmeste slægtninge A, AB og BD frem til 1983. I det følgende gennemgås historien bag disse nu næsten forsvundne vogntyper, der i sin velmagtsdage talte sammenlagt 304 enheder og udgjorde grundstammen i Intercity-systemet i godt 17 år.

Standardpersonvogn type Y

I efterkrigsårene var der et stort behov for modernisering af jernbanemateriel ved de europæiske jernbaneforvaltninger. Den internationale jernbaneorganisation UIC havde allerede i starten af 50'erne med stor held fået standardiseret en række godsvognstyper til nogle få enhedstyper (bla. Gs, E og Ks), med store rationaliseringsgevinster til følge. Det var derfor naturligt at forsætte standardiseringen til også at omfatte personvognsmateriellet, især for de vogne der anvendtes i international trafik. Her var behovet stort, idet 2. verdenskrig havde sat en stopper for udviklingen, og det materiel der havde overlevet, mildest talt var af en broget karakter og tilstand.

Resultatet af standardiseringsarbejdet blev to hovedtyper, hvor 4 lande sluttede op om X-typen med en længde på 26,4 m efter tysk forbillede og 10 lande (heriblandt DSB) om Y-typen på 24,5 m efter fransk forbillede. Nødvendigheden af to typer standardvogne kan synes underlig, men med det kølige forhold der var mellem Tyskland og Frankrig i efterkrigsårene, måtte UIC indgå dette kompromis. DSB's grund til at vælge Y-typen var dog af praktiske årsager fremfor politiske; de nyeste færger på Storebælt havde en sporlængde på de midterste spor på lidt over 100 m, akkurat nok til 4 vogne af Y-typen.

Fælles for de to typer var, at vognene skulle have gummivulstovergange, at indstigningsdørene i siderne skulle være drejefoldedøre, der kunne åbnes udad. Vogntyperne skulle kunne indgå i tog ved maksimalhastighed på 160 km/t og modstå statiske trykkræfter på 200 t i pufferhøjde. Endvidere blev der fastlagt en række forskrifter for vognkassedimensioner, vindues- og dørmål, centerafstand mellem bogier, samt opvarmning og belysningsforhold. For Y-typen blev det fastlagt, at der skulle indrettes 10 2. klasses kupeer med hver 8 pladser, toilet og særskilt rum for håndvask i hver vognende.

Projektering af B-vogne

I forhold til mange europæiske lande, var Danmark i en heldigere situation med hensyn til personvognsmateriellet. Der havde været en betydelig tilgang af nye stålvogne i Danmark i efterkrigsårene, primært hovedtyperne litra CL og CC, hvis konstruktion går tilbage til 1943 henholdsvis 1950. Og der var endda bevilget midler til et omfattende moderniseringsprogram for ældre stålpersonvogne i slutningen af 50'erne.

Trods dette var der forsat et stort behov for nyt materiel, som følge af passagertilgang og den løbende udvidelse af køreplanen. I lyset af dette, så DSB chancen for at forny beholdningen af personvogne. Dels kunne man herved udnytte muligheden for en forøgelse af toghastigheden som indsættelsen af diesellokomotiverne MY og MX havde tilvejebragt, og dels at skaffe sig af med den store hob af træ- og pladebeklædte personvogne litra CP, CM og CR, der stammede tilbage fra 20'erne og 30'erne.

Derfor nedsatte DSB i juli 1961 et internt personvognsudvalg på 9 personer, der skulle opstille et nybygnings- og moderniseringsprogram for personvognsmateriel til såvel indenlandsk som udenlandsk trafik. Et af hovedmålene var, at alle eksprestog indenfor en årrække udelukkende skulle formeres af stålvogne. Hertil kræves yderligere 115 vogne på hverdage og 200 vogne, hvis weekend trafikken også skulle dækkes ind. Personvognsudvalget bestod i øvrigt gennem en række år, og andre resultater af udvalgets arbejde var moderniseringsprogrammet for ældre stålvogne samt udvikling af nærtrafikvognene litra An, Bn og Bns.

Der blev hurtig enighed om, at der skulle tages udgangspunkt i det arbejde der allerede var lagt i UIC-regi med Y-typen, og udvalget kunne derfor koncentrere sig om at præcisere og detaljere kravene til den kommende danske version af standardpersonvognen. Som noget nyt skulle vognlitraet ikke starte med C som andre fællesklassevogne, men i stedet kort og enkelt med B som litra. Herved fik man markeret, at der var tale om en ren 2. klasses vogn, og ikke et levn fra tiden med 3. klasser.

DSB's hovedleverandøren af materiel, Vognfabrikken Scandia A/S i Randers blev inddraget i arbejdet, og i efteråret 1961 opbyggedes en 2. kl. prøvekupe inkl. sidegang, hvor en lang række konstruktionsdetaljer, materialetyper og farvesammensætninger blev afprøvet.

I tidens ånd blev det plastmateriale der kom til at dominere indretningen. Væg- og loftbeklædningen blev udført med plasticlaminatplader, gulvene med slidfast plasticbelægning og sofaerne betrukket med okseblodsfarvet plastskind og indvendig skumgummipolstring. Dog var interiøret suppleret med teaktræslister, ligesom plasticlaminatpladernes kanter var dækket med træ. Det kunne også blive for skrabet! Sofaerne blev i øvrigt opbygget som tredelte, 2 enkeltsæder og 1 dobbeltsæde i midten, idet der ved normalbelægning regnes med 6 rejsende pr. kupé.

Udvendigt lakeredes vognene vinrød på sider og gavle, sølvfarvet tag, og sort undervogn. Påskrifter udførtes med gult tekst og litrering med de velkendte skyggebogstaver og tal, suppleret med kongekronen over bomærket og vognnummer.

Leverancen påbegyndes

Resultatet af forarbejdet blev en ordre i juni 1962 til Scandia A/S på i alt 20 stk. B-vogne, hvoraf de 10 skulle leveres med elektrisk varmeanlæg, udover dampvarmeanlæg, af hensyn til kørsel på elektrificerede strækninger i udlandet. Inden leverancen overhove det var kommet i gang, blev ordrebeholdningen hos Scandia udvidet med 30 vogne i august 1963 og yderligere 35 vogne i juni 1964, alle til indenlandsk brug.

De første B-vogne blev leveret i sommeren 1964, og blev straks indsat i de store landsdelstog. Vognene blev en succes blandt de rejsende, især for den nye og lysere indretning. Dette satte skub i yderligere anskaffelser, samt modernisering af ældre vogntyper med ny indretning. Som kuriosum kan nævnes, at en række ældre nittede stålvogne litra CA fra 1932, blev testobjekter for "B-vogns" modernisering i forbindelse med etablering af rejsegodsrum (ny litra CAE, senere BDh) og var i drift med denne indretning til starten af 80'erne.

Medens leverancen af de 85 B-vogne pågik, ordredes der i årene 1965-1966 yderligere 80 vogne til levering i 1967-1969.

Konceptet udvides med A, AB og BD-vogne

Nu hvor der for alvor var kommet hul på leverancen af 2. kl. standardvognen litra B, var det nærliggende at finde en afløser til den ældre 1. kl. vogntype litra AC fra 1937. Udgangspunktet blev naturligvis UIC-type Y, men med et kupéantal og indretning tilpasset efter danske forhold. Vogntypen benævntes litra A.

Også her blev der opbygget en prøvekupe hos Scandia A/S, hvor indretningsforslag blev afprøvet. Resultatet blev med tilladelse fra UIC, et afvigende vognkoncept med 8 kupéer med hver 6 siddepladser, modsat 9 kupéer i UIC oplæg til 1. klassesvogn af Y-typen.

Vægbeklædningen blev udført med ægte mørkt nøddefinér, modsat de lidt mere "tarvelige" 2. kl. vogne med imiteret lyst australsk valnøddefiner. Endvidere blev sofaerne betrukket med olivengrøn uldplys, ligesom gulvene i kupeerne blev belagt med tæpper. Herudover blev der installeret læselys ved hver siddeplads. Vognene blev lakeret som B-vognene, suppleret med en gul kantlinie mellem vinduer og tag i hele vognlængden til markering af 1. klasses kupeerne.

I foråret 1965 kunne Scandia A/S således sikre sig en ordre på i alt 15 stk. A-vogne til levering i 1966, hvoraf de 8 første udover dampvarmeanlæg var suppleret med elvarmeanlæg for international brug. 8 år senere bestilltes yderligere 10 vogne i forbindelse med lancering af InterCity-systemet i 1974, alle med dampvarmeanlæg.

Næste kategori i hovedtyperne blev litra BD, som bestiltes i marts 1967 i et styktal på 20 vogne. Vognen tog udgangspunkt i B-vognen, med 6 stk. 2. kl. kupeer, tjenestekupé og et rejsegodsrum på i alt 18 m². Udvendigt var to vinduespartier erstattet med 4 drejefoldedøre på begge sider, og indvendigt med 2 skydedøre i sideg angen, således uhindret gennemgang af vognen kunne foretages. Med indsættelsen af BD-vognene, blev de forholdsvis nyrenoverede CAE/BDh-vogne skubbet længere ned i togarterne, og DSB kunne herved overflødiggøre en del af de bedagede EH og ECO-vogne. Ordren suppleres i 1968 op med yderligere 10 vogne, udstyret med elvarmeudrustning af hensyn til kørsel i udlandet. Den samlede beholdning nåede således op på 30 BD-vogne.

Alle BD-vogne blev fra starten litreret efter det ny UIC koncept, dvs. med 11 cifre og et kontrolciffer. Samtidigt fik alle tidligere leverede A og B-vogne ændret deres 4 cifret vognnummer til det ny UIC-standard.

Da begge hovedtyperne litra A og B var færdigudviklet og i daglig drift, fremkom selvfølgelig ønsket om en kombination af de to vogntyper. Denne gang var det de efterhånden bedagede AV, hvoraf de ældste stammede fra 1940, der trængte til afløsning, især i de internationale tog til Tyskland/Frankrig. Resultatet blev en kombineret 1. og 2. kl. kupévogn litra AB, som ordres hos Scandia A/S i efteråret 1967 i et antal på 20 stk. Bortset fra nogle mindre forbedringer, blev vogntypen udstyret i den ene halvdel som litra A med 4 stk. 1.kl. kupeer og den anden halvdel som litra B med 5 stk. 2. kl. kupeer. Målrettet for udenlandsk trafik, fik alle AB-vognene fra starten installeret elvarmeanlæg og tilknyttet RIC-ordningen; den europæisk samarbejdes organisation for international persontrafik.

K74 - Intercity-systemet lanceres

Ved overgangen til sommerkøreplanen i 1974 lanceredes Intercity-systemet , hvis grundidé var, at der med faste minuttal en gang i timen skulle køre fjerntog mellem København og Frederikshavn. Hertil kom 2 til 4 daglige direkte forbindelser mellem hovedstaden og Thisted/Struer over Herning, Esbjerg og Padborg. Rygraden i disse IC-tog, som de oftest blev kaldt, var naturligvis de op til 10 år gamle standardpersonvogne, de ny leverede A-vogne og ombyggede Bk-vogne, samt moderniserede vogne af typen Ag, ABg og Bg ved forstærkninger og som lokalvogne vest for Storebælt.

Et typisk IC-tog var oprangeret således ved afgang fra København: lok+(B)+ B+B+Bk+A eller Ag. Ved Storebælt overførtes vognene normalt med de nyanskaffede intercityfærger M/F Dronning Margrethe II, M/F Prins Henrik eller den lidt ældre motorfærge M/F Prinsesse Benedikte. I Nyborg tilkobledes ofte 2-3 B eller Bg vogne som lokalvogne, som medgik enten til Århus eller Aalborg.

Systemet blev en succes fra starten, bl.a. på grund af den enkle køreplansstruktur, og gav DSB det nødvendige løft til at beholde nogle af de passagerer, som oliekrisen i 1973 med bl.a. bilfrie søndage, havde jaget ud af privatbilerne. Samtidigt var der også noget smart klingende over begrebet "Intercity"-tog, som i øvrigt var hentet fra British Rail i England. Dette signalerede, at DSB var istand til at følge med tiden. Med til forbedringen hørte også, at siddepladsantallet i 2. klasses kupéerne blev ombygget fra 8 til 6 pladser, og at vogne der anvendtes i IC-togene blev piftet op med det nye design.

Trods passagertilvæksten, blev der i årene efter 1974 ikke bevilliget yderligere midler til nyanskaffelse af IC-materiel. Pengene gik i stedet til Bn og Bns materiel til den sjællandske regionaltrafik, som nu efterlyste erstatningsmateriel for de bedagede Cl-vogne. Heldigvis var en del af de endnu ikke moderniserede 2. klasses vogne forsat udstyret med plads op til 8 personer, hvilket tog det værste tryk af de store rejsedage; fredag og søndag. På hverdage blev vognmanglen i nogen grad løst ved at ændre oprangeringen (B)+B+Bk+A+B og nedformere stammerne i Fredericia og Århus.

Elvarmen indføres

I 1972-74 anskaffedes den 3. serie af MZ-lok (1427-1446), men som noget nyt var de forberedt for indbygning af elvarmeaggregat. Det besluttedes derfor i 1974, at indbygge et supplerende elvarmeanlæg i en række vogne, for at opbygge en tilstrækkelig vognpulje til kommende indenlandske elopvarmede tog. Fordelene ved elvarme var umiddelbar, idet håndteringen var enklere og sikre for personalet end ved varmeslanger; passagerer eller personale generes ikke af damptåger og endelig var omkostningerne til vedligehold betydelig mindre. Ulempen var dog, at sikringsanlæg skulle immuniseres før ibrugtagning af elvarme, da det elektriske systemet er baseret på en fase med returstrømvej i skinner.

I første omgang fik i alt 20 vogne B-vogne indbygget elvarmeanlæg fabrikat Schaltbau med en driftsspænding på 1500 V, og omnummeres fra løbenr. 1xx til 5xx for lettere identifikation. Denne omnummerering gav anledning til en del korrespondance fra efteråret 1974 og frem til sommeren 1979, inden man enedes om ikke at føre numrene tilbage, når samtlige vogne var blevet forsynede med elvarme. Denne beslutning havde sin baggrund i, at de resterende B-vogne var udstyret med elvarmeanlæg fabrikat BBC.

Med leverancen af 4. serie MZ-lok (1447-1461) i 1977-78, hvor togopvarmning kun forsynes fra elvarmeaggregat, og efterhånden komplet immunisering af sikringsanlæggene på Sjælland og hovedstrækningerne i Jylland/Fyn, startede udfasningen af dampvarmen for alvor op. I årene frem til 1981 indbygges elvarmeanlæg i de resterende godt 160 A, B, Bk og BD vogne hos Scandia, samt en stort antal Ag, ABg og Bg vogne. Dampvarmesystemet blev dog bibeholdt intakt til midt op i 80'erne, indtil alle MZ og en håndfuld MY-lok havde fået elvarmeaggregat installeret og de sidste hovedstrækninger havde fået immuniseret sikringsanlæg.

Efternølerne

I 1978 røg de arabiske lande atter i totterne på hinanden, hvilket medførte den 2. oliekrise. Dette betød igen en passagertilvækst for DSB, men også en forøget arbejdsløshed i landet. Regeringen iværksatte en række beskæftigelsestiltag for at dæmme op for denne udvikling, ved især at skaffe ordre til skrantende storvirksomheder landet over. Det nød værftsbyerne Helsingør og Nakskov godt af med ordren på de 3 nye 4-sporede IC-færger, men også Scandia i Randers fik en del af kagen. Fabrikken fik således i 1979 en ordre for regeringens beskæftigelsesmidler på 30 B-vogne, samtidig med levering af yderligere 3 B-vogne som erstatning for brændte B og Bg'er. Vognene leveres i 1981-82.

Udover levering af personvognsmateriel til folket, blev det også besluttet at kongehuset skulle have en erstatning for den ga mle kongevogn litra S fra 1937. Hertil bestilte DSB en vognkasse magen til B-vognene, hvor aptering fra den gamle kongevogn kunne flyttes over i. I midlertidig var der også pengeknaphed i kongehuset, og man valgte i stedet at beholde S-vognen, som senere blev moderniseret kraftigt med bl.a nye bogier, nye endegavle med gummivulstovergange og indvendige forbedringer. B-vognkassen blev derimod udstyret på vanlig vis for folket, og leveret til driften i 1983. Dermed blev vognen den uigenkaldelige sidste standardpersonvogn der leveres fra Randers, 20 år efter den første rullede ud af fabrikken.

Serviceprofil 84

Brugen af vognene i IC-trafikken havde tæret hårdt på deres tilstand, bl.a. med slidte sæder og rustskader i vinduesrammer. Det besluttedes derfor i 1983 at foretage en omfattende levetidsforlængelse af alle vogne leveret i 60'erne og 70'erne, i alt 267 enheder, således at de kunne klare trafikken indtil nyt IC-materiel var leveret.

Renoveringen omfattede bl.a. ompolstring af sæderne, modernisering af toiletter med det formål at gøre dem mere rengøringsvenlige. Endelig fik vognene indvendigt en omfattende hovedrengøring. Udvendigt omfattede renoveringen total afslibning af vognsider, bearbejdning af vinduesrammer, reparation af rustskader og komplet oplakering af vognkassen. Bogierne blev revideret, og fik samtidig foretaget en række forbedringer af affjedring og hjulprofil. Dørene blev udstyret med automatisk dørlukning med centralbetjening ved hver dør samt indbygget blokeringssystem, der hindrede åbning ved en hastighed over 10 km/t. Af hensyn til togpersonalet, blev der i den ene vognende placeret en gul meldelampe for automatisk døråbning. På en del af Bk-vognene blev der endvidere udvendigt malet lodrette hvide striber ved kiosken, for at synliggøre kioskvognen i stammen.

Renoveringsprogrammet var en kærkommen opgave til den skrantende Scandia-Randers A/S, som med jævne mellemrum måtte have kapitalindsprøjtninger og rekonstruktionstiltag. Den omfattende renovering tog i alt 36 arbejdsdage pr. vogn, og med levering af en nyrenoveret vogn hver anden dag, var det en opgave der strakte sig over godt 2 år. Revision af bogier blev dog foretaget af DSB's centralværkssted i Århus.

I forlængelse af Serviceprofil 84 og indsættelse af superfærgerne Peter Paars og Niels Klim på Århus - Kalundborg, blev det i 1986 besluttet at indsætte tilslutningstog mellem København og Kalundborg, de såkaldte "Bådtog". Hertil moderniserede DSB en række Af og Bf-vogne, samt ombyggede 4 BD-vogne til at indholde kupé for kiosk / togsalg og for togpersonale. Disse vogne blev litreret BDk.

Afløseren IC-3 opfindes

I starten af firserne erkendte DSB, at der var behov for nyt materiel til IC-trafikken. To 5-vognsprototype IC-tog / Lyntog var blevet leveret af Scandia i 1982, men levede ikke op til forventningerne. Hovedproblemet var den alt for høje vognvægt, ca. 45 t pr. vogn, som krævede stærkere trækkraft, hvis der skulle opnås en egentlig køreplans forbedring. Endvidere var elektrificeringsprojektet ved at gå ned i omdrejninger, kun Kystbanen kørte på strøm, og udvidelserne rakte i midtfirserne kun til Roskilde. Kartoffelkuren havde også ramt DSB.

Midt i håbløsheden, rystede et par forholdsvis nyansatte ingeniører DSB's maskinafdeling, med at lancere et helt nyt togsætskoncept IC-3, der skulle erstatte samtlige lokomotivtrukne IC-tog inden udgangen af 80'erne. Konceptet var baseret på selvkørende dieselmekaniske togsæt, der var opbygget efter et modulprincip og med standardkomponenter fra bus- og lastvognsindustrien. Alt imens kunne elektrificeringen af hovedbanesystem gennemføres, og være klar når togsættene stod for udfasning efter en levetid på 15-20 år.

DSB's ledelse var imponeret over nyskabelsen, og kvitterede Ascan A/S i Randers, som Scandia nu hed, med ordren på 23 togsæt i 1985, til leverering i 1988. Ordren efterfulgtes i 1989-90 af yderligere 65 togsæt. En række problemer med bl.a. softwaren i de nye tog, betød at de først kom i ordinær drift i januar 1990, hvor de lagde ud med at afløse MA-lyntogene. Først i slutningen af 1990 begyndte de togsættene at optræde i IC-tog.

Storhedstiden slutter

Leverancen af IC-3 togsæt blev enden på litra A, AB, B, Bk og BD's storhedstid ved DSB. Ved ikrafttrædelsen af K91 lanceres en ny landsdækkende køreplan, baseret på IC3-togsæt i alle Intercitytog, og B-vognsmateriel i Interregionaltog mellem København/Nyborg og Århus/Aalborg. Dog måtte en del IC-tog i ca. et halvt årstid forsat køres med røde vogne, især mellem København og Esbjerg/Padborg, idet IC3'erne til stadighed led af en række langvarige børnesygdomme. Nedrykningen af B-vognsmateriel til regionaltogstjeneste betød i øvrigt, at de sidste repræsentanter af Ag, ABg og Bg-vogne forsvandt definitivt ud tjeneste.

Efter IC3'erne fremmarch, blev behovet for 1. kl. vogne stærkt reduceret, og det besluttedes derfor i 1991 at deklassere 20 A-vogne og 8 AB-vogne til rene 2. kl. vogne med nyt litra Ba og Bab. De deklasserede vogne blev primært anvendt i den sjællandske regionaltogstrafik sammen med de øvrige B-vogne til Kalundborg og Nykøbing, men også i sidste tilbageværende lokotrukne regionaltog i det jyske frem til efteråret 1997.

Men ikke alle vogne faldt helt i unåde, 4 Ba-vogne og 3 Bk-vogne blev i 1991 moderniseret til brug som lokalvogne i Eurocity-tog mellem København og Rødby Færge. Moderniseringen omfattede ombetrækning af sæder i blå farve, nye gardiner, og for Bk-vognenes vedkommende ydermere en sløjfning af togkiosken og delvis reetablering af kupéer. Den ene kupé blev indrettet til Togservice med bl.a. køleskab og lager, den anden til tjenstekupé for personale. Vognene benævntes Ba-x og Bk-x. I 1992 blev yderligere 6 Ba-vogne og 2 Bk-vogne moderniseret, og fik det supplerende -x på vognlitraet.

Endnu et nyt litra blev indført året efter; nemlig litra B-t. Behovet for Bk-vogne var med indsættelsen af IC3 forsvundet, og vognene stod for udrangering. Der var blot den hage, at der netop i disse vogne var indbygget talested for togpersonale til lokfører. Det besluttes derfor, at flytte talestedet over i de nyeste B-vogne, og indrette en fast togpersonalekupé. Ialt 25 vogne fik indbygget talested, suppleret med yderligere 7 vogne i 1995.

I starten af 90'erne var anvendelsen af rødt materiel i udlandstrafikken mere stabil, idet RIC-mærkede AB, B og BD vogne forsat indgik i faste løb mellem bl.a. København og Berlin med "Østersøekspress", og "Nordpilen" Frederikshavn - Hamburg. Men også her var det en stakket frist, for i 1995 nedlages forbind elsen til Berlin, og yderligere IC-3 togsæt overtog de direkte forbindelser mellem København og Hamburg. I udlandsløbende til Oslo/Stockholm erstattede svensk materiel turene, og "Nordpilen" fik moderniseret tysk Interregiomateriel. De tilbageværende A og AB-vogne kunne hermed deklasseres til Ba og Bab.

Sidste tog med B-vogns materiel blev "Nord-West-Express" mellem København og Amsterdam, der kørte frem til den 1. september 1997, og afsluttede dermed æren for brug af B-vognsmateriel i ordinære tog. 4 B-t vogne fik dog forlænget fristen, idet de sammen med 5 Bc-vogne udgjorde den jyske del af lejrskoletoget i sommeren og efteråret 1997, og kørte en fast tur mandag-fredag Aalborg-Fredericia-Aalborg. I januar 1998 var det slut med brugen af B-vogne.

Uheld og udfasningen

Frem til 1993 skete udrangeringen af B-vogns materiellet kun ekstraordinært. Årsagen var næsten den sædvanlige; et alvorlig rangeruheld eller brandstiftelse. 5 vogne blev udrangeret på den konto, den første allerede i 1971 efter et uheld i Tyskland. I starten af 80'erne brændte et par B-vogne, men da der var vognmangel, blev der leveret erstatningsvognkasser, hvor det der kunne genanvendes fra de brændte vogne blev brugt.

Men også driftsuheld kostede livet for en række vogne. I 1988 skete nok det værste toguheld med B-vognsmateriel; et IC-tog afsporede i Sorø og tre vogne blev totalskadet. Samme år totalhavarerede 2 vogne under rangering i Hamborg.

Efter 1993, hvor IC3 nu var totalt dominerende i fjerntogene, var udfasningskriteriet en anden; et stort eftersyn, rust i vognkasse eller større fejl, var nok til at dømme en vogn ude. Samtidig var DSB også begyndt at få liv i de elektriske ER-regionaltog efter utallige startproblemer, så dette medvirkede også til at overflødiggøre kupévognene. Således blev der mellem 93 og 96 udrangeret ca. 140 vogne, knap halvdelen af den samlede bestand. Selv de sidst leverede B-vogne fra 1981-82 var ikke fredet; 4 vogne blev udrangeret i 1993 kun 12 år gamle. Unægtelig en kort levetid for jernbanemateriel.

Det endelige dødsstød til de røde kupévogne kom da den faste Storebæltsforbindelse åbnede i sommeren 1997 og køreplanen blev radikal omlagt ved overgangen til K97V. IC-materiellet kunne nu udnyttes bedre, og over 100 Bn var blevet ombygget til kørsel i tunnelen. Trods betydelig passager tilvækst, blev næsten alle de resterende kupévogne udrangeret i løbet af 1996-1997. Vognene blev i stedet hensat i store bundter på afsides steder som Frederikshavn, Gedser og Rødby Færge. Argumentet mod at sætte dem i drift igen var udsigten til betragtelige renoveringsomkostninger, bl.a. tunnelsikring og lukkede toiletter, samt et forventet passagernedgang, når vejforbindelsen over Storebælt åbnede sommeren 1998. DSB så dem helst hugget op så hurtig som mulig, især da aviser og tv-medier var begyndt at få øje på de mange tomme sæder der stod hengemt, mens passagerne både i den sjællandske regionaltogstrafik og i IC-togene ofte måtte stå op.

Problemet var blot, at langt de fleste af vognene var isoleret med asbestmateriale, og kunne ikke uden videre hugges op. Redningen kom fra en uventet side; de iranske jernbaner der i forvejen havde købt 33 overtallige Bk- og BD-vogne i 1994 via en tysk mellemhandler, savnede forsat personvognsmateriel. Købet blev en realitet i starten af 1998, og i marts 1998 kunne de første 100 vogne sendes af sted gennem Europa, Rumænien, Tyrkiet til Iran i 5 stammer af hver 20 vogne. Næste sending skete i juli, hvor i alt 80 vogne blev afsendt med kurs mod Iran. I alt 152 kupévogne blev i 1998 eksporteret til Iran, resten af sendingen var overtallige ADns, BDan og BDn-vogne. Ydereligere 14 B-t vogne blev afsendt til Iran den 1. marts 2000.

De bedste af tilbageværende kupévogne er enten blevet ombygget til chartertog, uddelt til jernbaneklubber og bevaringsforeninger. Både DSB-museumstog og DJK's MY veterantog har erhvervet en række vogne, for at vise hvordan datidens IC-tog tog sig ud. Førstnævnte har således erhvervet den første og den sidst bygget B-vogn (nr. 000 og 188), samt en A og Bk-vogn. Andre vogne har fået en mere tvivlsom skæbne som øvelsesvogne for katastrofer ved CF/ beredsskabsstyrelsen.

Men en del af vogne er allerede hugget op, hvilket normalt er sket hos Vagn Henriksen i Århus, en af de få ophuggervirksomheder, der har tilladelse til asbest sanering af vognene før opskæring. Enkelte vogne er dog også hugget op hos H.I.Hansen i Odense, og vrag fra uheld er sket ved centralværkstedet i København.

Chartertog

Midt i afviklingen af det røde fjerntogsmateriel, kom der et uventet behov for nye indsatsområder, nemlig danskernes stigende lyst til at drage på skiferie i tog fremfor langtursbusser. Til det formål fik et mindre antal B og alle BDk-vogne deres renæssance i chartertoget "Skiløberen" til skisportsstederne i Alperne og i Norge, og sommertoget "Ferieexpressen" til Tyrol.

Således blev der i 1993 ombygget 7 stk RIC-mærkede B-vogne til liggevogne, med nyt litra Bc. Vognene afløste hermed en række ældre liggevogne litra Bcm, der i 80'erne var indkøbt brugte fra Tyskland. Kupéerne ombygges til om natten at kunne indeholde 5 liggepladser og om dagen 6 siddepladser. To af BDk-vognene blev allerede i 1990 ombygget til kombinerede skitransportvogne og barvogne. Vognene omlitreres i 1996 til WRD, idet der i international terminologi egentlig er tale om en bistro- eller restaurantvogn, omend i en noget skrabet udgave. De to øvrige blev ombyggede til rullende varmeaggregater, som kunne levere elvarme til medfølgende togstamme, og fik endnu et litra i rækken: BDdk. Udvendigt lignede vognene det øvrige materiel, idet de kun blev oplakeret i den sædvanlige røde farve, og ikke nattogsblå som ligge- og sovevognene.

Lanceringen af "Skiløberen" og "Ferieexpressen" blev efterhånden en succes, og DSB besluttede derfor i 1996 at reinvestere i konceptet. Yderligere 7 stk. B-t vogne, de fleste bygget i starten af 80'erne, blev sammen med 3 stk udrangerede RIC-mærkede B-vogne ombygget til liggevogne Bc-t, efter samme koncept som Bc. Udover ombygning af kupéer, blev der også indbygget lukkede toiletter. Vognene lakeres i blåt med røde dørpartier og endegavle, og påførtes det nye DSB-logo; vingeægget. I samme forbindelse blev de 4 servicevogne, 2 stk. WRD og 2 stk. BDdk renoveret, forsat i rød bemaling.

Efterskrift

Gør man status over UIC-kupévognenes tilværelse, må man sige at de gjorde det godt til det sidste. Vogntyperne løftede DSB op medens privatbilerne tordnede frem i 60'erne, og udgjorde grundstammen i det revolutionerende IC-system i 70'erne. Og i 80'erne bidrog vognene til at holde gang i beskæftigelsen, med omfattende renoveringsarbejder og yderligere nybygninger. Man kan derimod ærgre sig over, at vognene ikke fik større chance i 90'erne, idet de i renoveret tilstand kunne have udgjort et perfekt Interregionaltogsystem i kølvandet på IC3-ernes passagersucces, parallelt til det svenske og tyske InterRegio-koncept, hvor ældre men anvendelig personvognsmateriel blev genanvendt.

Årsagen er ikke kun DSB's mangel på visioner, men også den evindelige ustabile trafikpolitik der føres her til lands. Bevillinger og ønske om styrkelse af kollektiv trafik følges sjældent ad, hvilket tydeligst sås ved de kaotiske trafikforhold efter Storebæltsforbindelsens indvielse. Samtidig introduktion af et godt stabilt IR-system mellem København og Århus/Aalborg med gennemrenoveret materiel, og ikke blot ombetrukket og -lakeret som MR-togsættene, kunne DSB formentlig have undgået massiv negativ presseomtale og noget af den passagernedgang som skete efter vejbroens åbning. Og nok så vigtigt, at have bevaret IC-konceptet som et ægte fjerntogssystem, med den kvalitet i rejsen det indebærer.

Heldigvis blev de fleste af vognene reddet på målstregen, og knap 200 af vognene kommer til at gøre nyttig tjeneste i fjerntog til og fra Teheran, fremfor ophug. Hvem ved, måske bringer vognene de iranske jernbaner sikkert ind 00'erne, som de gjorde for DSB for over 30 år siden?